Ein Kapitän ist die Nr. 1 auf der Welt.
Endlich ein Kollege, der auch mehr Meer wollte,
es so übersetzt ausdrückte:
„Unser Unternehmen basiert auf einer echten Leidenschaft für das Meer und einem unverfälschten Engagement für Menschen und Gemeinschaften“.
Leidenschaft, die hatte ich auch, aber ich habe nicht die größte Reederei der Welt geschaffen, das hat „Luigi“ gemacht, nicht „Klausi“, ich wollte nur Meer! So gibt es demnach immer wieder Menschen, die verrückt sind nach Meer, die vom Wasser förmlich angezogen werden, ihr Leben dem Meer, den Schiffen und der Schifffahrt gewidmet haben.
"Luigi", so nenne ich ihn mit sehr viel Respekt, hat erst einmal den Beruf eines Seemannes erlernt, bis auch er sein nautisches Patent erworben hatte, es danach bis zum Kapitän an Bord schaffte und größere Fähren im Mittelmeer bewegte, befehligte. In einem berühmten italienischen Familienunternehmen mit dem Namen LAURO. Ein Passagierschiff, die ACHILLE LAURO, schrieb Geschichte (den Namen anklicken).
Das schien ihm nicht genug, er hatte sicher ein gut ausgeprägtes Gefühl für Geschäfte. Auch war er wohl bereit, mehr Risiko einzugehen, Verantwortung zu übernehmen. Ansonsten hätte er ja weiterhin Schiffe als Kapitän fahren können, so wie ich es tat, es genießen können. Nein, er hatte Größeres im Sinn und begann seinen Traum oder Vorhaben anzupacken.
Er unterbrach sein Leben auf See und lernte Bankkaufmann! Er erlernte den Umgang mit dem Geld. Eine gute Idee, wie man heute sicher bestätigen kann. Nicht jeder hätte einen solchen Willen und Plan umsetzen können, er ja. Er begann jetzt das aufzubauen, von Land aus, was sich bis heute zu einem modernen Logistikunternehmen entwickelt hat, zur größten Reederei und Logistikunternehmen der Welt!
Weiter mit einem Zitat aus einer MSC Philosophie:
„Die Geschichte der MSC Group begann 1970 in Brüssel, als Kapitän Gianluigi Aponte das Unternehmen mit nur einem kleinen Frachtschiff gründete:
der „MV Patricia“. Das Geschäft hat seitdem expandiert und sich diversifiziert, um eine sehr erfolgreiche Kreuzfahrtlinie und Passagierfährdienste sowie führende Inland- und Hafenterminal-Infrastruktur einzuschließen. Der Konzern mit Hauptsitz in Genf bleibt in Privatbesitz und konzentriert sich auf die Betreuung von Kunden, Mitarbeitern und der Umwelt.“
Deutsche Schiffe erwarb er offensichtlich gerne damals, kaufte gleich ein paar davon auf.
Klicken Sie gern auf den Link MSC Group.
Er ließ bald alte, ausgediente Schiffe umbauen zum Containertransporter, als er bemerkte, dass die normale Stückgutfahrt begann unmodern zu werden. Die Container übernahmen den Transport, eine viel schnellere Logistik veränderte nicht nur die Schiffe, auch die Häfen stellten sich auf den „Würfel“ um, bis heute ist der Container sichtbar, in riesigen Haufen unübersehbar geworden.
So kaufte er bis weit in die 2000er Jahre hinein fast allen Reedereien deren Alttonnage an Containerschiffen für einen günstigen Preis ab, statt das sie verschrottet wurden. Das, was eigentlich die Griechen immer schon gemacht hatten, kopierte der Kapitän gnadenlos.
So "entsorgte" er auch die GENUA EXPRESS, ex NÜRNBERG EXPRESS, der Reederei Hapag-Lloyd. Mein erstes Schiff bei Gottes eigener Reederei, welches mir anvertraut wurde.
Unter dem Namen "MSC GERMANY" traf ich sie Jahre später auf den Meeren wieder.
Das Logo auf MSC SHANGHAI, auf der ich in Charter für MSC als Kapitän im Jahr 2007 unterwegs war.
Unter Liberia Flagge / 65.483 GT
Ich weiß also, wovon ich schreibe!
Pleite gehende Reeder übernehmen um an Schiffe zu gelangen. Er fuhr dorthin, wo andere Reeder mit ihren Schiffen nicht unbedingt ein Geschäft sahen.
Auch einige Verluste und Unfälle sorgten für Schlagzeilen, das Unternehmen verlangte von seinen Schiffsleitungen das Äußerste ab, wenn es um die Auslastung ihrer Schiffe ging. Ladung sollte bis zur Stabilitätsgrenze und darüber hinaus transportiert, an Bord genommen werden. Dadurch konnte der Gewinn maximiert werden, "Luigi" ließ den Kapitänen keinen Spielraum für irgendwelche Tricks, um sicherer zur See zu fahren, wenn es um die Stabilität des Schiffes ging. Er wusste wovon er sprach und was er verlangte. Er war immer auf Augenhöhe und mit ihm die ganze MSC Group.
"MAFIA SHIPPING COMPANY ".
Solch einen Ruf muss man sich erst einmal verdienen und erarbeiten.
Seine Flotte wuchs, hatte aber auch ein paar Verluste. Eines der Vergrößerten Schiffe brach in rauer See auseinander, trieb in 2 Teilen auf dem Meer, andere Schiffe liefen auf Grund, wieder andere hielten sich nicht an Umweltvorschriften und entsorgten ölige Rückstände in die See, statt sie kostenpflichtig in den Häfen zu entsorgen.
Kosten sollten im Gegensatz zur Konkurrenz kleiner gehalten werden. Der Gewinn so maximiert werden.
Vorsichtig wie er war, hatte er das Risiko gestreut, wie wir lesen konnten. Und er wollte international anpacken, dort Geschäfte machen, wo andere eine Art „Hausrecht“ meinten zu besitzen.
Sein Unternehmen beteiligte sich an Terminals, übernahm sie bald, das Personal auch, damit hatte er die Kosten im Griff, drehte an der Preisschraube. Nicht immer die Tarife einhaltend, aber wenn einem erst einmal etwas gehört, kann man auch Lösungen finden um das passende Personal für einen entsprechenden Preis zu bekommen.
Er machte den Konkurrenten das Leben damit schwer, dass er Dumping Transportpreise ausrief. Ein mir bekannter ehrbarer Kaufmann aus Hamburg transportierte seine Waren immer mit MSC. Darauf von mir einmal angesprochen, warum er nicht mal mit Hapag-Lloyd transportiert um auch der deutschen Flagge zu nutzen, bekam ich die passende Information:
Ihr seid zu teuer!
Der Preis ist anscheinend immer ein wesentliches Argument, besonders bei den Kaufleuten. Und Reeder sind erfinderisch.
Mir war ja bei der Hamburg-Süd schon aufgefallen, dass nicht immer die Reederei den gesamten Transport übernahm, sondern auch Chartertonnage benutzte, um im Namen der Reederei Transporte anzubieten. Das zu einem geringeren Preis natürlich. Kam die Ladung an, dann war der Verdienst ein Höherer. Kam er nicht an: ein Versicherungsfall.
Der Kunde bucht eine Transportkette, ein Logistikkonzept, für das Tür zu Tür Geschäft. Unversehrt und pünktlich sollte seine Ladung, sein Produkt, das Ziel erreichen. Die Globalisierung war und ist ein Teil der Containerschifffahrt geworden. Schwimmende Lager, die just in time liefern.
Das hat MSC so umgesetzt:
„Unsere Mitarbeiter sind das Lebenselixier des Unternehmens, sie haben Engagement, Leidenschaft und Loyalität, was MSC neben konkurrenzlosem Fachwissen zu einer Transportlinie der Menschen macht.“
Aha, das meinte ich ja auch in meinem bescheidenen Buch, ich nannte es „Human Kapital“. Das Können und Wissen der Mitarbeiter ist ein hoher Wert der dem Unternehmen eine hohe Qualität sichert und auch zum Gewinn führen kann.
Kapitän Aponte nahm auch noch seinen Sohn, Diego, mit an Bord. Der hatte den technischen Weg in der Schifffahrt gesucht und eingeschlagen. Begann an Bord als Ingenieur um Erfahrungen aus diesem Bereich danach mit in die MSC Group einzubringen. Die Handschrift und das Vorbild des Vaters? Jedenfalls wurde sich akribisch vorbereitet, nautisch und technisch.
Der Sohn sah es auch als Chance, weiter und tiefer in die jetzt so genannte Containerindustrie zu investieren. Terminalbetreiber wollte MSC werden und hatte Erfolg. MSC ist heute der größte Terminalmanager auf der Welt. Hat mächtigen Einfluss im Containerbusines und greift weiter jede Gelegenheit auf, sich an der Logistikkette zu beteiligen.
Das Schleppergeschäft hat MSC angepeilt, teilweise schon über geschickte Beteiligungen sein Ziel erreicht. MSC assistiert nicht nur seinen eigenen Schiffen beim An- und Ablegen in den Ports. Dies sorgt für Unruhe in diversen Häfen, werden doch oft die altansässigen Unternehmen verdrängt oder einfach übernommen. Oder mit einer Art verdeckten "Anteilnahme" Einfluss gesichert!
Boluda hat MedTug einschließlich der Schlepper zwar erworben, aber MSC hält weiterhin 40 % Anteil an Boluda! Ist also an Bord.
Und da Boluda auch in fast allen norddeutschen Häfen schleppt, ist klar was passiert.
Ein Insider berichtete mir gerade jetzt, dass auf diesen Schleppern keine deutschen Techniker und Seeleute mehr fahren, sondern Polen und bald wohl auch Asiaten für die Decksarbeiten. Ein deutscher Nautiker sei dort an Bord, um den Kommunikationspart zwischen Schlepperkapitän und Lotsen sowie den Behörden sicher zu stellen. Amtssprache auf deutschen Flüssen ist eben Deutsch, noch!
Was die Politik dabei macht? Zuschauen und abwarten, mehr nicht.
Wir haben ja auch nicht mehr den nötigen Nachwuchs im Ländle, will doch kein junger Mensch mehr machen, Schiff fahren. Hab ich doch schon erzählt warum das so leider ist.
Der neueste MSC Deal in Hamburg zeigt gerade wie es gemacht werden soll.
Nicht ohne Nebengeräusche und Sorgen, der noch angestellten Fachkräfte der jetzigen Terminalbetreiber, wurden Verhandlungen mit dem Senat der Stadt geführt. Erst heimlich zwischen wenigen Personen, danach ging es an die Öffentlichkeit. Das Tafelsilber der Hansestadt lockte, sollte für Bares eingesetzt werden.
Es ging dabei um das Logistikunternehmen HHLA, der Senat hält bisher die Mehrheit an dem Unternehmen.
Das Unternehmen braucht aber dringend Kapital um für die Zukunft zu planen, zu investieren.
Deswegen hatte man sich vorher schon mit COSCO, einer chinesischen Reederei, auf eine Beteiligung am CTT (Container-Terminal-Tollerort) geeinigt. Nicht, weil das ein so toller Ort in Hamburg ist, sondern weil investiert werden muss in die Zukunft.
Eigentlich aus Geldmangel holt man Geldgeber.
Und nun kommt MSC ins Spiel: die haben genug davon, vom Kapital, helfen gerne aus, allerdings nicht bedingungslos.
Ich vermute dabei ganz klar, wer die bessere Verhandlungspartei am runden Tisch war und ist:
Vater und Sohn Aponte natürlich! Im Hintergrund, versteht sich.
Beide führen gemeinsam auf Augenhöhe das Familienunternehmen.
Unterstützung finden sie in abgeworbenen Führungskräften der Branche, z.B. von MAERSK.
Dieses Geschäftsgebaren kommt mir aus dem Sport bekannt vor, nämlich dann wenn Bayern München gute Spieler oder Trainer von den Konkurrenten verpflichtet. Damit schwächt er den Gegner und stärkt die eigene Qualität deutlich. Man schafft damit eine größere Distanz zwischen annähernd gleichwertigen Unternehmen, besonders in der Schifffahrtsbranche.
Ob so eine abgeworbene Kraft dann auch die nötige oder geforderte Loyalität mitbringen kann, ist doch fraglich. Warum verlässt jemand MAERSK? Nur für mehr Geld etwa? Dann wäre es der falsche Wechsel, oder Einkauf.
Könnte ja sein, wenn der nächst größere Reeder ihn haben will und mehr zahlt, dass er weg ist. Mal sehen.
Und der Sohn Diego Aponte wird folgendermaßen zitiert:
„MSC bringt Leidenschaft, Hingabe und Unternehmergeist, wohin Sie schauen.“
Ihm direkt unterstellt ist der MSC Unterhändler in Hamburg, Soren Toft. Er fungiert an der langen Leine der Firmenchefs.
Ein erfahrener Mann, der weltweit in solch Unternehmen mitgestalten konnte, auch bei meiner Hamburg-Süd war er bei der Übernahme durch MAERSK dabei. Vielleicht hatte er damals schon Kontakte zum Senat, aber garantiert zur HHLA.
Und er passt sich herrlich ein in das Motto von MSC wenn man ihn zitiert:
„Es ist eine große Ehre und ein Privileg, dabei zu helfen, die MSC-DNA zu erhalten und ein so erfolgreiches Unternehmen in die Zukunft zu führen.“
Sehen Sie, so spricht auch ein Fußball Star wenn er nach seiner Verpflichtung den Medien vorgestellt wird.
Short and sweet formuliert. Jedenfalls taff der Toft, auch seine Auftritte dann bei der Veröffentlichung des Deals, zusammen mit den Politikern.
Wir werden ja sehen wie es weiter geht. Was Gewerkschaften, Betriebsräte und die Führung der HHLA sagen werden, bisher kam von der Geschäftsführung eigentlich nicht viel. Wurde nur abgenickt?
Und dann die weiteren, möglichen Folgen generell in der maritimen Szene, das interessiert mich weiterhin.
Und was noch daraus alles werden kann, was Gewerkschaften ihren Mitgliedern beibringen müssen und wie die Politiker weiter um Worte ringen werden, wenn es mal nicht so laufen sollte wie geplant.
Aber darüber mache ich mir keine große Sorgen,
zurück zur Startseite oder zu den Mewes News